1- Entwurfsplanung

Der Überbau der neuen Brücke wird als über 3 Felder durchlaufendes Tragwerk konzipiert. Das Tragwerk wird in Stahl-Beton-Verbundbauweise mit offenem Querschnitt ausgeführt. Die beiden Pfeiler werden als massive Pfeilerscheiben ausgebildet, die seitlich des Überbaues hervorragen und Aussichtskanzeln tragen. Die Widerlager werden ebenso als wandartige Bauteile ausgebildet um die Anprallsicherheit zu gewährleisten.

Die Querneigung beträgt im Bauwerksbereich 2,5 % (Dachprofil). Es wird ein vierstreifiger Fahrbahnquerschnitt mit je zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung überführt. Die Fahrbahnen werden durch einen erhöhten Mittelstreifen von 1,50 m Breite getrennt. Beidseitig werden getrennte Geh- und Radwege angeordnet.

Die Breite jedes Fahrstreifens beträgt 3,25 m. Zuzüglich eines Randstreifens von 0,50 m Breite, der auch als Entwässerungsstreifen dient, ergibt sich eine Breite von 7,00 m zwischen den Borden.

Aufgrund des Hochbordes genügt zum Radweg ein Sicherheitsraum von 0,50 m.

Der folgende Radweg mit einer Breite von 1,50 m wird vom 1,50 m breiten Gehweg durch einen Taststreifen (für Sehbehinderte) von 35 cm getrennt.

Die Gesamtnutzbreite zwischen den Geländern ergibt sich zu 23,20 m.

Die kleinste lichte Höhe im Gleisbereich beträgt laut Forderung der DB AG 5,70 m und im unterführten Straßenbereich 4,50 m.

Das Bauwerk wird für zivile Verkehrslasten der Brückenklasse 60/30 nach DIN 1072 bemessen. Die Einstufung für Militärlasten nach STANAG 2021 erfolgt im Einbahnverkehr für MLC 100 und im Zweibahnverkehr für MLC 50/50.

Durch die infolge der Gestaltung gewünschte massive Ausbildung der Kanzeln und ihrer somit bedingten Verankerung mit den Unterbauten ergeben sich an den Berührungsflächen mit dem längsbeweglichen Überbau Fugen, die als wasserdichte, gut begeh- und befahrbare (Rollstühle) Kompaktfugen auszubilden sind.  

Die Brücke wird von oberleitungsbetriebenen Bussen des öffentlichen Personennahverkehrs befahren. Dafür erforderliche Maste für die Fahrdrahtausleger und die Fahrdrahtanlage müssen wieder auf dem Bauwerk angeordnet werden. Die Maste der Straßenbeleuchtung werden gleichzeitig als Festpunkte für das O-Bus-Fahrleitungsnetz im Brückenbereich genutzen.

Für das geplante Ersatzbauwerk ist eine Kuppenlage – Ausrundungshalbmesser = 650 m – mit Tangentenneigungen von 5,297 % bzw. 4,969 % vorgesehen, die in etwa dem vorhandenen Zustand entsprechen.

Die Querneigung beträgt im Bauwerksbereich 2,5 % (Dachprofil). Es wird ein vierstreifiger Fahrbahnquerschnitt mit je zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung überführt. Die Fahrbahnen werden durch einen erhöhten Mittelstreifen von 1,50 m Breite getrennt. Beidseitig werden getrennte Geh- und Radwege angeordnet.

Die Breite jedes Fahrstreifens beträgt 3,25 m. Zuzüglich eines Randstreifens von 0,50 m Breite, der auch als Entwässerungsstreifen dient, ergibt sich eine Breite von 7,00 m zwischen den Borden.

Aufgrund des Hochbordes genügt zum Radweg ein Sicherheitsraum von 0,50 m.

Der folgende Radweg mit einer Breite von 1,50 m wird vom 1,50 m breiten Gehweg durch einen Taststreifen (für Sehbehinderte) von 35 cm getrennt.

Die Gesamtnutzbreite zwischen den Geländern ergibt sich zu 23,20 m.

Die kleinste lichte Höhe im Gleisbereich beträgt laut Forderung der DB AG 5,70 m und im unterführten Straßenbereich 4,50 m.

Das Bauwerk wird für zivile Verkehrslasten der Brückenklasse 60/30 nach DIN 1072 bemessen. Die Einstufung für Militärlasten nach STANAG 2021 erfolgt im Einbahnverkehr für MLC 100 und im Zweibahnverkehr für MLC 50/50.

Der Baugrund ist für die Gründung des Bauwerkes geeignet. Der Standort eignet sich für eine Flächengründung in den Sanden der Schicht 3a. Eine Tiefgründung ist baugrundseitig nicht erforderlich.

Der kontinuierliche Übergang zwischen Straßendamm und Brückenüberbau wird bei der vorhandenen örtlichen Situation durch Anordnung kastenförmiger Widerlager gewährleistet, deren Fundamente und Wände in Stahlbeton der Festigkeitsklasse B 25 ausgeführt werden.

Als Bewehrung ist Betonstahl BSt 500 S vorgesehen.

Zur Steuerung der Rissbildung aus Dehnungsbehinderung werden in den Widerlager- und Flügelwänden, zusätzlich zu den auszubildenden Raumfuge in Achse B 167 und den erforderlichen bewehrungstechnischen Maßnahmen, Scheinfugen gemäß angeordnet.

Die Pfeiler werden als durchgängige Pfeilerscheiben hergestellt. Sie erhalten durch ihre seitlichen Kanzeln, Abschrägungen u. a. eine besondere Gestaltung.

Die Sichtflächen der Pfeiler, Widerlager und Flügel erhalten eine Klinkerverblendung in Verbindung mit Sichtbeton.

Es werden Klinker mit einem roten Farbton mit Tendenz eisenschmelzfarben (aus Verschmutzungsgründen) und ein möglichst heller Beton angewendet.

Der Überbau besteht aus 2 Hälften.

Die Stützweiten betragen 31,90 (im Mittel)- 37,00- 27,00 m, was ein Verhältnis von 1,18: 1,37: 1 ergibt.

Bei einer minimalen Konstruktionshöhe von h = 1,40 m, ergibt sich ein Verhältnis l/h von 26,4. Diese geringe Konstruktionshöhe wurde zugunsten einer optimalen Höhenlage der Straßengradiente gewählt. Die geringe Bauhöhe ist nur punktuell am Tiefpunkt der Fahrbahn vorhanden. Sie nimmt zu den Überbauaußenrändern zu, da die Überbauunterseite horizontal angeordnet wird (die Annahme von Nebenangeboten z.B. mit nicht horizontaler Trägerunterseite bleibt vorbehalten).

Je Überbau werden sechs Schweißträger mit zwei Stahlquerträgern und massiven Endquerträger angeordnet, die mit einer Ortbetonplatte in Stahlbeton zum Verbundtragwerk ergänzt werden.

Die Kragarmlängen an den Außenseiten wurden nach gestalterischen Gesichtspunkten gewählt. Die inneren Kragarme wurden aus statischen Gründen kurz gewählt, da aufgrund der schmalen Randkappe von 73 cm Breite die Verkehrslast des SLW unmittelbar am Rand des Tragwerkes wirkt.

Die Ausbildung der Kappen (nur Außenkappen) erfolgt mit Gehwegplattenbelegung und Granitborde. Die Mittelkappen werden als Betonkappen ausgebildet. Die Stirnflächen der Außenkappen werden aus Gestaltungsgründen 5:1 geneigt.

Den seitlichen Abschluss der Überbauten bildet ein 1,20 m hohes Füllstabgeländer mit Drahtseil im Handlauf und Verankerung mit Pfostenschuh.

2 - Ausführungsplanung

Der Bauunternehmer hat für den Überbau des Bauwerkes ein Nebenangebot eingereicht.

Die 6 Träger des Stahlverbundüberbaus werden duch sogenannte Träger mit Ortbetonflansch ersetzt. Je Überbau kommen 4 Träger zum Einsatz. Die geometrischen Abmessungen des Überbaus bleiben gleich.

Diese Konstruktion hat folgende Vorteile:

• geringerer Einsatz von Baustahl
• kürzere Bauzeiten
• geringere Einschränkungen des Eisenbahnverkehrs durch weniger Sperrpausen
• geringere Baukosten